就在常浩南和电科14所的工程师们紧锣密鼓地对二号吊舱所需的全新fpga进行设计，并准备再次进行地面输入输出测试的同时。
3个时区之外，位于欧亚大陆中部荒漠地带的绿洲城市塔什干正在准备迎接一批有些特殊的客人——
来自华夏的军购谈判高级代表团。
当然，乌兹别克本身其实并没有什么足够吸引他们的东西。
但是对接伊留申航空集团的契卡洛夫航空生产联合体却坐落于此，在老大哥最巅峰的时代，这里每年可以生产超过70架的大型运输机，以及数量更多的中小型运输机或客机。
只不过如今，厂里已经有将近两年时间没有接到过像样的新订单了。
就连之前已经造完的几架飞机，都因为没有人结尾款而孤零零地停在总装车间里面。
为了保留一个把这些飞机转手卖出去的念想，厂里甚至还得定期耗费物力财力维护它们，实在也快要到了揭不开锅的时候。
包括伊留申集团本身，情况也已经岌岌可危。
在上次从香洲航展结束之后，米哈伊尔波戈相关于成立一家企业专门集中负责航空装备外贸业务的提议迅速在俄国内的几家主要航空工业企业中获得了一致认可。
于是，1997年年1月，俄联邦联合航空技术出口有限公司正式成立。
其中占据话语权最多的自然是首倡此事的苏霍伊集团和近几年闷声发大财的米里莫斯科直升机厂。
作为启动成员加入的伊留申集团，在一切尘埃落定之后的第一件事，就是赶紧邀请了一个华夏的代表团前往契卡洛夫工厂参观。
去年曾经以伴随保障组领队的身份到过香洲，如今已经升任集团营销部总监的谢尔盖洛兹科非常清楚对方目前的需求。
在民用领域，从最近半年多以来的操作看，华夏显然是准备脱离过去一直考虑的美国航空工业体系，转而打算自己搞一套新东西出来。
而军用领域，他们也正在面对大洋彼岸老对手施加的巨大压力，急需改变过去十几年中相对武备废弛的状态，迅速建立起一支拥有尚可即战力的军队。
并且，华夏人并不是那种凡事只能看到眼前，他们比较习惯于计算长远，所以对于一些“暂时未必用得着，但以后肯定很有用”的技术和装备也会存在需求。
而这些对于困顿之中的伊留申集团而言，都是机会。
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